出成都，经三星堆、什邡、绵竹、安县、茂县、松潘到九寨沟，再北上出川到甘肃岷县和宕昌县之间的哈达铺站。

　　这是在建的成兰铁路的路线图，该线到了哈达铺之后，与另一条在建的兰渝铁路汇合，经渭源和渝中，最终到达兰州。

　　该线经过的地段，素以地质条件复杂著称，其中很多地区在近几年发生过特大的地震和泥石流灾害。因此该线在建设之前经过长期的安全评估和论证，虽有一些环保人士和沿线当地的反对，但该项目最终还是经过了国家发改委的核准和铁道部的批复。

　　目前成兰线已有三个路段在修建之中。

　　不过12月底一位消息人士告诉记者，在7·23甬温线铁路特大事故发生之后，国务院组织有关专家对全国铁路进行了一次深入和彻底的安全评估和可行性排查。目前调研已基本结束，共计有重庆至万州铁路、成都至雅安铁路等24个未开工项目被缓建。

　　“这都是本来就没开工的，成兰铁路却是已经开工了的。”该人士称。

　　据了解，铁路在建项目中，仅有成兰铁路因为地质方面的安全因素被要求缓建，相关报告将于月底提交给发改委等有关部门，等待最终审批。

　　沿途地质灾害多发

　　发改委《关于新建成都至兰州铁路可行性研究报告的批复》（发改基础［2010］1381号）显示，成兰铁路为一级铁路，设计标准为时速200公里，为客货两用线路。该线长度457.592km，建设资金来自铁道部和四川省、甘肃省投入的资本金及银行贷款，工程总投资概算为619.39亿元。

　　该线由于沿途地质条件复杂，线路多为高架和隧道，需新建桥梁112座82.70678km，新建隧道33座332.438km，全线长度大于10km隧道共14座，大于20km的隧道2座，最长隧道为平安隧道长28.398km；其次为岷山隧道，长25.047km。全线桥隧比为86.05%。

　　中国工程院院士、中铁隧道副总工程师王梦恕称，该线的桥隧比在全国的铁路线路中，应该算是很高的了。

　　安全评估不过关 成兰铁路或被缓建

　　从线路图来看，该项目途经大熊猫生活区和迁移通道，并穿过龙门山褶皱断裂带、岷江断裂带、东昆仑断裂带、舟曲-迭部断裂带等，地形地貌的复杂程度举世罕见，汶川大地震后，道路中断，次生灾害频发，沿线地形变化显著。

　　“在这么复杂的地质条件下，隧道的桥梁段建设难度也相当之大。”王梦恕称。

　　事实上，正是由于地质条件的复杂性，虽然该项目早于2009年2月21日就举行过开工典礼，但直到今年2月份，才在三个点正式开工建设。

　　上述消息人士称，今年初先期动工修建的线路有50多公里，包括三星堆至绵竹南38.645公里；川主寺至黄胜关15.812公里；上漳至黄土梁段的池沟双线大桥、花儿坡双线中桥等。“当时还打算在6月份时全面开工。但后来铁道部没钱了，6月份非但没有全面开工，已经开建的三个点也在不同程度上都停工了。”

　　地质学家、横断山研究会会长杨勇长期在四川、甘肃一带做地质考察，杨称，上述三个开工段施工条件非常恶劣。三星堆到绵竹一段经过绵远河，属泥石流高发区，去年8月份绵竹的清平镇发生过一次暴雨引发的重大泥石流灾害，大量群众被洪水围困，数千人无家可归，暴雨还引发清平、天池矿区多处泥石流、崩塌等地质灾害，造成多人死亡，上万人被困。

　　事实上，近年来发生的重大地质灾害，几乎都在成兰铁路的沿线和周边地区：诸如5·12汶川大地震、2010年的舟曲泥石流重大灾害等。

　　“几乎每年7、8月份的雨季，这些地区都会发生不同程度的泥石流灾害，今年8月中旬，我去考察时，发现泥石流已经将清平镇阻隔成为孤岛，一条正在施工的公路改线隧道已经被泥石流阻塞。”杨称。

　　多条铁路项目遭缓建

　　事实上，此次成兰铁路或被缓建除了地质方面的安全隐患之外，另一个重大原因在于铁道部“差钱”了。

　　上述消息人士称，铁道部对于停建成兰铁路是支持的，而地方政府态度还不明朗，由于该线路途经九寨沟等地，对发展当地旅游业作用巨大，因此地方政府有动力不希望项目被停建。

　　然而，自今年年中以来，铁道部的资金压力陡然加大。

　　中国铁路建筑总公司的一位资深顾问告诉记者，早在年初，各个铁路工程项目就已经发生了严重的拖欠款项情况，“只不过那时铁道部的信用还在”，等到刘志军一下马，铁道部财务状况被全面曝光，铁道部“信用破产”，一些地方发生讨薪和维权行动，到了9月份，停工大面积蔓延。

　　7·23甬温线铁路重大事故发生之后，国务院要求发改委暂停审批铁路的新建项目，并对已批未建的项目重新进行安全评估和可行性调研。

　　一位参与调研的专家告诉记者，目前调研已经基本结束，共计有重庆至万州铁路、成都至雅安铁路、新建成都至贵阳铁路乐山至贵阳段、丽江至香格里拉铁路等24个项目被缓建。

　　“不过那都是本来就没开工的，成兰铁路却是已经开工了的。”该专家称。

　　事实上，西部的一些铁路项目，在北交大经管学院教授赵坚看来，本来就没有开建的必要。赵坚称，像贵广、兰新这些线路，在刘志军时代都被搞成时速350公里的标准。

　　“这些地区相对落后，应该先建一些货运线路和普速列车的线路。这么高的标准，西部的民众根本没有这个经济能力去承受那么高的票价，最后这些铁路上座率很低，根本收回不了成本。”

　　而在赵坚的同事荣朝和看来，刘志军时代开创了铁路建设“部省合作”的新模式：铁道部和地方政府共同合资建设铁路，铁道部负责工程方面，地方政府负责沿途的拆迁工作。

　　地方政府很多都希望把铁路建到当地，从而有利于当地的发展，刘志军正是迎合了他们的这种心理。荣朝和称，“而这样项目也被忽悠大了。”

　　显然，过往项目的重新审视和急刹车，变得重要。而对于成兰项目停工可能带来的损失，知情者称之前已开工的部分额度占总投资额比重较小，具体还有待统计。

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